De Vlaamse assemblage-industrie: loonkosten zijn niet het probleem

Recente problemen rond de Opelfabriek in Antwerpen zijn stof voor nieuwe discussies over de leefbaarheid van de Vlaamse assemblage-industrie. Na de Tweede Wereldoorlog gold in ons land een tarief van 22 per cent op de invoer van compleet opgebouwde auto's. Tegenover 7 per cent op de invoer van onderdelen en componenten om auto's lokaal te assembleren. Met uiteraard als doel het stimuleren van de werkgelegenheid.

Wie met enig kans op succes in ons land auto's wilde verkopen moest ze noodgedwongen ter plaatse assembleren. Op zeker ogenblik telde ons land een 12 tal assemblagebedrijven. Met oog op de invoering van de Gemeenschappelijke Europese markt verdwenen de tariefvoordelen en daarmee de assemblagefabrieken. De laatste van de "pre-EU" fabrieken, de British Leyland fabriek in Seneffe, sloot haar deuren in 1981. Van de toen nog overblijvende fabrieken sloot de Renault fabriek in Vilvoorde in februari 1997. In Rusland heeft de overheid recent met dezelfde doelstellingen de invoerrechten op compleet opgebouwde auto's verhoogt.

Men zou kunnen stellen dat met het verdwijnen van de tariefvoordelen ook de opportuniteiten van lokale assemblage zijn verdwenen. Feit is wel dat "auto-assemblage" een nauwkeurig omschreven "commodity" is geworden. De opdrachtgever bepaalt de productiviteit in het aantal werkuren per auto met strikte normen op gebied van kwaliteit. Flexibiliteit wordt bepaald door de investeringen die de opdrachtgever bereid is uit te voeren. Om drie modellen onder één dak te kunnen bouwen heeft Ford destijds in de fabriek in Genk 600 miljoen € geïnvesteerd.

Of een fabriek sluit of niet, of een nieuw model krijgt toegewezen hangt dikwijls van het toeval: de problemen in Genk in 2002 waren het gevolg van de tegenvallende verkoop van het Mondeo model. In tegenstelling tot de in Saarlouis goed verkopende Focus. In het omgekeerde geval zou op dat ogenblik Saarlouis in de problemen hebben gezeten.

In een efficiënte assemblagefabriek telt loonkost voor rond zes percent van de totale assemblagekost. Zeventig percent komt op rekening van aangekochte onderdelen, componenten en diensten. Het kleine aandeel van de loonkost is niet van aard om strategisch belangrijke beslissingen te beïnvloeden.

De 70 % aangekochte materialen en diensten zijn in ons geval voor het grootste gedeelte afkomstig uit de Bondrepubliek. In die zin weegt de Duitse loonkost zwaarder op onze productiekost dan onze eigen loonkost. Een hogere Duitse loonkost lijkt misschien op eerste zicht in ons voordeel. Op langere termijn schaadt het de competiviteit van de Duitse automobielindustrie in zijn geheel en daarmee de kansen voor assemblage in ons land.

Het argument dat loonkost goed is voor bijna de totale toegevoegde waarde houdt weinig steek. De toegevoegde waarde is het verschil tussen de marktprijs en de productiekost. In het geval van assemblage is er in feite geen sprake van een "marktprijs". De assemblagefabriek "verkoopt" geen auto's. Zij assembleert auto's in loonopdracht van het moederhuis. .

Of in de woorden van Fons Verplaetse, ex Gouverneur van de Nationale Bank: "Eenvoudig gezegd: we hebben geen Nokia, maar we voeren een product in, kloppen er cynisch uitgedrukt twee spijkers in en voeren het weer uit. Dat is het probleem".

Dat leidt naar de vraag over het belang voor de nationale economie van een bedrijfstak met nauwelijks toegevoegde waarde. Die toegevoegde waarde ligt aanzienlijk hoger wanneer de "assembleur" eigenaar is van de gebouwen, de investering in de productielijnen op zijn rekening neemt en zijn know-how op gebied van productieprocessen ter beschikking stelt. (contract manufacturing)

Verhuis naar lageloonlanden

In het recente verleden zijn trouwens meer gevallen bekend van delokalisering van lage- naar dureloonlanden dan omgekeerd. Ford verhuist productie van het Galaxy model van het goedkope Portugal naar het dure Genk. In Portugal bedraagt de loonkost niet de helft van de Belgische loonkost. Portugal heeft, ondanks de lage loonkost, op één fabriek na zijn gehele assemblage-industrie zien verdwijnen.

Na de overname van Volvo moest Ford op zoek naar een fabriek voor de assemblage van de bij Nedcar geproduceerde Volvo modellen. De keuze viel op Gent, qua loonkost een der duurste fabrieken van de groep. Enkele jaren geleden verkoos Volkswagen de fabriek in Vorst boven het goedkope Spaanse Martorell voor de assemblage van het SEAT Toledo model. Toenmalig voorzitter Pischetsrieder had de Spaanse werknemers gewaarschuwd dat "lage Spaanse loonkost geen garantie is voor behoud van werkgelegenheid" Porsche BMW en Volkswagen bouwden recent fabrieken in Dresden en Leipzig. Op enkele honderden kilometers van de grens met Oost-Europa met een fractie van de Duitse loonkost. Achter elk van deze beslissingen staan uiteraard belangrijke,doorslaggevende overwegingen. Niet de loonkost.

Ook de gevreesde exodus naar nieuwe Oost-Europese lidstaten met extreem lage loonkosten is er niet gekomen. Tijdens de periode 2001-2008 werden in West Europa 8 assemblagefabrieken met een totale capaciteit van 1,4 miljoen auto's gesloten. Tijdens diezelfde periode werden 9 nieuwe fabrieken gebouwd, waarvan 4 in de nieuwe lidstaten en 5 in West-Europa. De nieuwe Oost-Europese fabrieken produceren in hoofdzaak voor de groeiende vraag op de thuismarkten.

Het lijkt bijgevolg contraproductief de indruk te verwekken als zou loonkost een beslissende factor zijn bij het toewijzen van nieuwe contracten of het openhouden van fabrieken.

De Duitse vakbond IG Metall heeft daarover een gelijkaardig standpunt "Lagere loonkost in het buitenland is geen doorslaggevende reden voor delokatie. Bij elke beslissing over een nieuwe investering dienen op de eerste plaats de juiste vragen worden gesteld over de strategie die bij de onderneming past" Met ander woorden: vragen over de strategische portofolio van het bedrijf.

"Wij zijn geen nomade-industrie die haar tenten opslaagt op zoek naar lage loonkosten" verklaarde Daimler Voorzitter Zetsche enkele dagen geleden.