Koning Auto en de sjamanen van de innovatie

In een column in De Tijd uitte Prof. Johan Abrecht van het Itinera Instituut een maand geleden zijn bedenkingen bij wat hij de huidige "innovatie-tsunami's" en de wedren naar de groene auto noemde. In plaats van het klassieke gesubsidieerd in stand houden van overschot aan capaciteit dreigt nu een nieuw fenomeen van het scheppen van een ruim gesubsidieerd innovatie-overschot.

Het probleem zit in het essentieel verschil tussen klassieke marktgedreven innovatie en politiek gestuurde eco-innovatie. De recente explosieve marktgedreven ontwikkeling van de mobiele telefoon is een prachtig voorbeeld van de eerste variante. In enkele decennia ontwikkelde de mobiele telefoon zich van een zwaar, moeilijk handelbaar duur instrument met beperkte mogelijkheden naar een lichtgewicht universeel inzetbaar communicatie middel. Aan een fractie van de originele prijs. Einde 2009 werden wereldwijd 5 miljard aansluitingen geteld.

Bij de ontwikkeling van een door de overheid als "de auto van de toekomst" gedefinieerd product gaat het in feite over een fors gesubsidieerde innovatie voor een kunstmatige, niet marktgedreven opgebouwde vraag. Deutsche Bank voorspelt voor 2015 een wereldwijde productiecapaciteit voor batterijen die voldoende is voor de productie van 15 miljoen elektrische en hybride voertuigen. Bijna 10 miljoen meer dan tegen die tijd volgens hetzelfde rapport geschatte voertuigen. De Europese Commissie gebruikt innovatie als excuus voor het in stand houden van overschot aan klassieke productie capaciteit. De goedkeuring van een staatswaarborg van 400 miljoen € aan het door klassieke marktkrachten uit de markt gedreven SAAB werd goedgekeurd op voorwaarde van investeringen in innovatie. Een overschot aan productiecapaciteit van innovatieve auto' werkt even verlammend als bij klassiek aangedreven modellen. In grote mate door subsidies geïnspireerde investeringen in batterij productie worden wereldwijd rond 7 miljard $ geschat. De beurswaarde van batterij producent a123systems bedraagt ruim 2 miljard $ op activa van 537 miljoen $ en een jaaromzet van 90 miljoen $. Een tweede dot.com revolutie in de maak.

Eco-gedreven, politiek geïnspireerde niet marktgedreven innovaties kunnen artificieel worden opgedrongen. Alle pogingen om de goed in de markt liggende gloeilamp te vervangen door de spaarlamp zijn uiteindelijk mislukt. Met inbegrip van gratis-spaarlampen acties. Een productieverbod voor gloeilampen leek uiteindelijk het enige alternatief. Naast kwikthermometers en andere voorbeelden. Een productieverbod voor klasssiek aangedreven auto's is geen optie. De Europese Commissie voorziet wel hoge boetes op de verkoop, niet op de productie, van auto's die de wettelijke CO² normen overschrijden. De boetes worden niet berekend in functie van het aantal aangeboden milieuvriendelijke modellen. Wel het aantal verkochte auto's. Uiteindelijk beslist dan toch de markt over de omvang van de boetes. Op basis van zijn gemiddelde vlootuitstoot in 2007 berekent S&P voor Volkswagen in 2012 boetes in orde van grootte van 7 miljard €. Vanaf 2011 zullen constructeurs in hun jaarbalans hiervoor financiële reserves moeten aanleggen.

De ontwikkeling en productie van de groene auto is bovendien geen techno-innovatie probleem. "Iedereen kan een elektrische auto bouwen, maar wie bouwt een elektrische auto voor iedereen " vraagt Renault zich af in een recente advertentie. De groene auto is in hoofdzaak een marketing probleem. Van de consument wordt verwacht dat hij geen groot gedeelte van zijn mobiliteitscomfort inlevert tegen een aanzienlijk hogere prijs. Van de constructeur wordt verwacht dat hij massaal gaat investeren in voertuigen waarvan de oplaadinfrastructuur in grote mate de verantwoordelijkheid is van de overheid. In het klassieke marketing proces evalueert de autobouwer marktkansen en rendabiliteit op basis van het verschil tussen de prijs die de markt bereid is te betalen en de productiekost. Bij een gunstig saldo komt de auto op de markt. In het andere geval niet. De prijs van een elektro-auto bestaat uit de som van wat de markt bereid is te bepalen en het aandeel van een moeilijk voorspelbaar en van de heersende politieke constellatie afhankelijk subsidiebeleid. Volgens de autobouwers is een subsidie van 4000 tot 5000 € een minimum tot op het ogenblik dat voldoende schaalvoordelen zijn bereikt om de auto's aan marktprijzen te kunnen aanbieden. Naast haar subsidie zal de overheid rekening moeten houden met een gevoelige daling van haar inkomsten van accijnzen op klassieke brandstoffen. Eventueel en bijna zeker te compenseren door een extra belasting op de laadstroom. Die extra belasting kan vervolgens politiek worden verantwoord als een middel tegen de te verwachten stijging van het jaarlijks kilometeraantal wegens een sterke daling van de variabele kosten en gevaar voor nog meer fileleed.