Vlaamse spitstechnologie in autobouw

Om de Opel fabriek in Antwerpen met zijn 2600 werknemers te redden had de Vlaamse overheid 500 miljoen euro aan staatsteun bereid gesteld: 300 miljoen als staatswaarborg en 200 miljoen voor een sale-and- lease back operatie van de fabriek. Het Vlaamse  voorstel was aanleiding tot vragen over de competitieve positie en toekomst van de Vlaamse assemblage-industrie. Of die steun niet beter  was besteed aan meer toekomstgerichte, innovatieve projecten.

Vlaamse bedrijven assembleren auto’s in fabrieken die eigendom zijn van de opdrachtgevers. Met  door de opdrachtgever in consignatie geleverde onderdelen en componenten. Volgens opgelegde, streng gecontroleerde normen op gebied van productiviteit en kwaliteit. In ruil voor een afgesproken “assembly fee” of assemblagevergoeding. Door de hoge graad van automatisering en zonder eigen O&O-activiteiten, is assemblage een weinig arbeidsintensieve industrie met een minimum aan toegevoegde waarde. In feite een dienstverlenende activiteit die wel eens wordt vergeleken met een kapper die haar verzorgt met door de klant ter beschikking stelde schaar en shampoo. In die zin is Vlaanderen ook geen auto-exporterend land: wij exporteren auto’s in opdracht van buitenlandse constructeurs.

Het grootste gedeelte van de ingebouwde onderdelen en componenten wordt uit Duitsland ingevoerd. De Duitse loonkost heeft daardoor een grotere invloed op onze productiekost dan de eigen nationale loonkost. Een relatieve stijging van de Duitse loonkost speelt niet in ons voordeel: die heeft een negatieve impact op de competitieve positie van de opdrachtgever en bijgevolg het volume van de assemblage-opdrachten.

Of zoals Fons Verplaetse, ex-Gouverneur van de Nationale Bank, het ooit stelde. Eenvoudig gezegd: we hebben geen Nokia, maar we voeren een product in, kloppen er cynisch uitgedrukt twee spijkers in en voeren het weer uit. Dat is het probleem.”

Een tweede aspect  zijn  de uitzonderlijke, politiek geïnspireerde maar ook weinig imaginatieve  inspanningen voor het behoud van 2600 Opel jobs. Met inbegrip van de gecontesteerde beslissing over het toegestane brugpensioen. In hetzelfde jaar dat op 9 maanden tijd netto en met aanzienlijk minder politieke interesse, 50.000 Vlaamse jobs verloren gingen.

Bovenstaande analyse en kwalificaties gelden niet voor bedrijven zoals Van Hool en Punch Powertrain. Van Hool produceert in Koningshooikt met 4.100 medewerkers, uit eigen ontwikkeling geavanceerde, millieuvriendelijke autobussen: elektrisch aangedreven trolleybussen, diesel-elektrische en brandstofcel-elektrische hybride voertuigen De brandstofcel bussen worden  uitgevoerd tot in de VS.

Punch Powertrain ontwikkelt en produceert in St. Truiden geavanceerde, brandstofsparende CVT transmissies. In haar Chinese fabriek in Nanjing wil Punch Powertrain de capaciteit naar 450.000 in 2012 en naar 500.000 in 2013 meer dan verdriedubbelen. Ook de fabriek in St. Truiden verdrievoudigde haar capaciteit. Gedurende de voorbije zes maanden steeg de tewerkstelling met 30 percent. Het grootste gedeelte van de productie wordt geëxporteerd, onder andere naar de snelgroeiende Chinese markt. China is goed voor 85 per cent van de omzet. Met klanten zoals BYD, FAW, Haima, Geely Automotive, Southeast, JAC en Greatwall. Volgend jaar start Punch Powertrain met de uitvoer vanuit China naar het Maleisische Proton. In 2012 starten eveneens de leveringen aan GM-Autovaz en een andere, niet genoemde Amerikaanse producent. Tegen 2013 verwacht voorzitter Cor Van Otterloo een derde van zijn omzet te realiseren in China, een derde in de VS en een derde in Zuid-Oost-Azie. Vlaamse spitstechnologie in autobouw lijkt wel een goed bewaard, uit politiek oogpunt weinig interessant geheim.