Welke groene auto?

De auto van de toekomst zit in zijn decarbonisatie. Daar is iedereen het over eens. De manier waarop is onzeker. De toekomst van de elektrische auto is in grote mate afhankelijk van de verdere ontwikkeling van goedkopere, meer performante batterijen. Hier is het wachten op een per definitie niet voorspelbare "break through". Tijdens de voorbije 15 jaar werden voorspellingen over de toekomst van de groene auto constant gewijzigd en aangepast.

In Juni 1997 kwam eindelijk langverwachte "witte rook" uit de uitlaatpijp. Onder de vorm van een consortium van Daimler-Benz en Ford Motor Cy met het Canadese Ballard Power Systems voor de verdere ontwikkeling en commercialiseren van waterstofauto's. Ballard Power Systems was op dat ogenblik hofleverancier aan NASA en marktleider op gebied van productie en verkoop van brandstofcellen. De brandstofcel, zo stelde het begeleidend persbericht, was de meest voor de hand liggende oplossing voor de "decarbonisatie" van de automobiel.

Op dat ogenblik maakte Daimler-Benz zich sterk tegen 2004 de eerste waterstofauto's in de showroom te hebben. Tegen 2010 zouden de eerste 300.000 brandstofcel auto's zijn verkocht. Het American Methanol Institute voorspelde voor datzelfde jaar 2 miljoen FCEV's (Fuel Cell Electric Vehicles).

Dr. William F.Powers, toen Ford's Vice President Research,moest toegeven "dat de eerste 100.000 voertuigen de moeilijkste zijn." Vanaf dat ogenblik zou het dan wel razendsnel gaan naar rond 1 miljoen voertuigen rond 2013.

Onderzoekers van het Allied Business Intelligence instituut (ABI) voorspelden voor de Amerikaanse markt een aandeel van 4 percent (ong. 600.000 auto's,), 3,7 per cent voor de Europese (600.000 auto's) en 4,5 per cent voor de Japanse markt. Alles samen enkele miljoenen auto's tegen 2010.

Zelfs petroleummaatschappijen hadden zich verzoend met de gedachte van een voortijdig einde van het carbontijdperk , nog vòòr de laatste druppel olie zou zijn opgepompt.

"Een gebrek aan stenen was niet de oorzaak van het einde van het steentijdperk" liet Shell Vice President Herman Kuypers toen optekenen. "Wij staan op het hoogtepunt van het carbontijdperk en bij het begin van het waterstoftijdperk. De overgang zal verwarrend verlopen via verschillende technologische richtingen. De toekomst ligt echter bij de brandstofcel."

Waar waterstof als brandstof vandaan moest komen en hoe die zou worden verdeeld wist niemand. Henry Ford maakte zich destijds ook weinig zorgen over wie de wegen zou bouwen of de brandstofpompen zou plaatsen voor de miljoenen auto's die hij van plan was te produceren.

Daimler-Benz, de zelfverklaarde uitvinder van de automobiel (1888), was vastbesloten zich ook in de tweede eeuw van de auto een leidende rol op te eisen en massaal in te spelen op de voor de hand liggende commerciële mogelijkheden van brandstofcellen.

In het Daimler/Ford/Ballard consortium zat een afdeling Ecostar voor de bouw en levering van elektrische aandrijfsystemen, een afdeling DBB voor complete brandstofcelsystemen en Ballard Power Systems voor kopers met interesse voor afzonderlijke brandstofcellen. Op die manier had het consortium de markt volledig afgedekt en duidelijke een optie genomen als toekomstige marktleider op de hopelijk lucratieve markt van brandstofcelauto.

Vandaag, 13 jaar en vele miljarden Euro's later, staat nog geen enkele FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) personenwagen in de showroom. Laat staan op weg. Na jaren van aanhoudende verliezen en kleiner wordende vooruitzichten ziet Ballard geen heil meer in de verdere ontwikkeling van FCEV's. Sinds 1998 boekt het bedrijf jaar na jaar aanzienlijke verliezen. In 2008 werpt Ballard de handdoek in de ring en verkoopt teleurgesteld 80 per cent van zijn automobiel-brandstofcel afdeling terug aan Daimler en Ford. Verdere samenwerking met de vroegere partners gebeurt voortaan enkel nog op "boter bij de vis" basis.

Officieel heeft Daimler de waterstofauto niet opgegeven. Nog dit jaar start de "serie-productie" van 200 Class B waterstof-versies. In tegenstelling tot de elektro-auto is het volgens Daimler een echt "zero-emissie" voertuig. Voltanken duurt niet langer dan bij een klassieke auto. Wat nog te doen blijft is de ontwikkeling van een waterstof distributienetwerk. Op welke manier de waterstof geproduceerd zal worden is niet duidelijk.

Geoff Ballard, de "vader van de brandstofcel" stierf op 2 augustus 2008. In 1999 gaf Times Magazine hem een plaats op hun "Helden van de Planeet" lijst.